Με δελτίο τύπου την περασμένη Παρασκευή η υπουργός Μακεδονίας Θράκης Μαρία Κόλλια Τσαρουχά προτείνει η σιδηροδρομική Εγνατία να μην ακολουθήσει την χάραξη που είναι ήδη γνωστή και υπό μελέτη από τη Θεσσαλονίκη μέσα της Αμφίπολης στην Καβάλα και στη συνέχεια στη Θράκη, αλλά να συνδέσει και τις περιοχές και πόλεις των Σερρών και της Δράμας. Το γεγονός προκαλεί εντύπωση, αν και οι φορείς των δύο νομών Δράμας και Σερρών επιδιώκουν κάτι τέτοιο, εδώ και καιρό. Ας μην ξεχνάμε ότι η υπουργός Μακεδονίας Θράκης είναι βουλευτής Σερρών των Ανεξάρτητων Ελλήνων.
Η εφημερίδα μας δημοσιοποίησε την πρωτοβουλία της κας Κόλλια Τσαρουχά επί της οποίας πολίτες έγραψαν κείμενα στο διαδίκτυο. Ξεχωρίζουμε κι αναδημοσιεύουμε το κείμενο του Κωστή Σιμιτσή, πρώην δημάρχου, του μηχανικού Κώστα Λαλένη, του υποψήφιου βουλευτή με το Ποτάμι μηχανικού Γιώργου Γκαϊνταζή και του εκπροσώπου της διαχειριστικής αρχής της περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης Κώστα Κατσιμίγα, η καταγωγή του οποίου είναι από την Καβάλα. Τα κείμενα είναι τα ακόλουθα:
Κωστής Σιμιτσής: Η κ. Κόλλια εκλέγεται στο νομό Σερρών. Με την ακραία παλαιοκομματική νοοτροπία ενός μεγάλου τμήματος της σημερινής κυβέρνησης είναι αναμενόμενη η προσπάθεια της υπουργού Μακεδονίας – Θράκης. Συμφωνώ, πάντως, στην άποψή της πως η σιδηροδρομική Εγνατία πρέπει να συμπεριλάβει και τον νομό Σερρών: πράγματι, η γραμμή πρέπει να διέρχεται από την Αμφίπολη!
Κώστας Λαλένης: Οι μεγάλοι άξονες μεταφορών δεν χαράσσονται πια με σχετικά ξεπερασμένη “πολιτική” λογική συμπερίληψης νομών και πόλεων με ζιγκ ζαγκ και καμπύλες, γιατί η επιβάρυνση χρονοαποστάσεων μεταξύ των κύριων κόμβων αφετηρίας και προορισμού είναι μειονέκτημα στην ανταγωνιστικότητα λειτουργίας τους. Ο κύριος άξονας χαράσσεται με λογική συντόμευσης χρονοαποστάσεων μεταξύ κόμβων, και εφικτότητας της χάραξης σε σχέση με ανάλυση κόστους – οφέλους. Οι κύριοι κόμβοι στην περίπτωση αυτή είναι η Θεσσαλονίκη και η Κωνσταντινούπολη. Οι ενδιάμεσες περιοχές εξυπηρέτησης απλά συνδέονται με τον κύριο κορμό με όσο το δυνατόν συντομότερες και καλλίτερες συνδετήριες χαράξεις. Αυτό ισχύει για την σιδηροδρομική Εγνατία, για τον άξονα λιμένα Καρβάλης – Σερρών (Ε63 αν δεν κάνω λάθος), για τις κάθετες στην Εγνατία συνδέσεις με Βουλγαρία (όπου για “πολιτικούς” λόγους υπέρ χρηματοδοτούνται εδώ και χρόνια οι συνδέσεις του Έβρου προς Σβίλεγκραντ και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, με ανύπαρκτη αποτελεσματικότητα), και για πολλές παρόμοιες περιπτώσεις.
Γιώργος Γκαϊντατζής: Το θέμα δεν είναι από που θα περάσει και ποιούς θα ικανοποιήσει (τραγικό ως κριτήριο σχεδιασμού), αλλά τι θέλει να πετύχει η νέα σύνδεση (π.χ. συντόμευση χρόνων μεταφοράς επιβατικού κοινού και εμπορευμάτων;). Αν οριοθετηθούν οι στόχοι θα απαντηθεί εύκολα και τεκμηριωμένα από που να περάσει. Γιατί δεν κάνουμε αυτό που γίνεται πάντα; Θα κάνει ζικ-ζακ, θα περάσει από παντού θα είναι όλοι ικανοποιημένοι αλλά δεν θα έχει επιτευχθεί ο στόχος υλοποίησης του έργου και μοιραία θα απαξιωθεί. Αλλά ποιος θα το θυμάται τότε;
Κώστας Κατσιμίγας: Κανένας σχεδιασμός δεν υπάρχει. Οι ιδέες δεν είναι ούτε σχέδια ούτε μελέτες. Θα ήταν έγκλημα να μείνει η Καβάλα απ’ έξω, το ίδιο εγκληματικό να μείνουν απ’ έξω Σέρρες και Δράμα. Η διαδρομή μέσω Σερρών – Δράμας είναι μόλις 20 χιλιόμετρα περισσότερο από τη διαδρομή μέσω Αμφίπολης. Με ένα αργό τρένο που πηγαίνει με 200 χιλ/ ωρα η διαφορά είναι 12 λεπτά. Δηλαδή οι Καβαλιώτες δεν θέλουν γρήγορη σύνδεση με Σέρρες; Δεν θέλουν γρήγορη σύνδεση με Δράμα; Δεν θέλουν να γίνει το νέο λιμάνι Φίλιππος Β’ το μεγαλύτερο εξαγωγικό λιμάνι της Βόρειας Ελλάδας; Να φεύγουν από εδώ τα Καβαλιώτικα και Δραμινά μάρμαρα;
