Φέτος, τον Ιανουάριο δημοσιεύτηκε στη Διαύγεια η κατακύρωση του έργου της ΕΡΓΟΣΕ «Νέα σιδηροδρομική γραμμή Νέα Καρβάλη – Τοξότες», προϋπολογισμού 192,5 εκ €. και εξασφαλισμένης χρηματοδότησης από το CEF 2021-2027, στην ΤΕΡΝΑ, στην οποία έχει κατακυρωθεί και το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας. Το έργο αφορά την κατασκευή της υποδομής και σταθμών/στάσεων της νέας μονής σιδηροδρομικής γραμμής Ν. Καρβάλη – Τοξότες, μήκους 32 χλμ. περίπου, καθώς και του κλάδου από Ν. Καρβάλη προς τον νέο εμπορευματικό λιμένα Καβάλας, μήκους 5,3 χλμ. περίπου. Υπενθυμίζεται ότι το εν λόγω τμήμα αποκόπηκε από το μεγάλο έργο Θεσσαλονίκη-Τοξότες μήκους 206 χλμ., και προϋπολογισμού 1,68 δις ευρώ για να μη χαθεί η χρηματοδότηση. Το ολοκληρωμένο αυτό έργο, πνοή για την περιοχή μας, περιελάμβανε ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, ΕTCS και ταχύτητες τρένων μέχρι και 200 χλμ/ώρα. Αποτέλεσμα, η απόσταση των 130χλμ Καβάλας-Θεσσαλονίκης, θα καλύπτονταν σε μία ώρα, το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Ξάνθη θα διεξάγονταν σε λιγότερο από δύο ώρες ενώ το αντίστοιχο Θεσσαλονίκη- Αλεξανδρούπολη σε περίπου 3 ώρες. Φυσικά αντίδραση καμία και από κανένα φορέα.
Παρά την απώλεια της ολοκληρωμένης διαδρομής, η διασύνδεση του εμπορευματικού λιμένα Καβάλας με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αποτελεί το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό έργο της τελευταίας δεκαετίας και συγκεντρώνει το ενδιαφέρον πολλών ευρωπαϊκών χωρών, καθώς συνεισφέρει στην ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού διαδρόμου ΒΒΑ (Baltic, Black, Aegean Seas) και εντάσσεται στην ευρωπαϊκή γεωγραφική ομπρέλα του project «Three Seas Initiative».
Τον Φεβρουάριο όμως, η εταιρεία του ΒΙΟΠΑ ΑΕ (Βιοτεχνικό Πάρκο Καβάλας), προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας, ζητώντας να αλλάξει η χάραξη του σιδηροδρομικού έργου. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον πρόεδρο του διοικητικού συμβουλίου της, η διέλευση του τρένου που σωστά περνάει μέσα από το πάρκο, δημιουργεί προβλήματα σε ένα από τα οικοδομικά τετράγωνα της, επηρεάζει τον συντελεστή δόμηση, άρα όλο το οικονομικό τετράγωνο, και μαζί τις αντίστοιχες συμβάσεις με επιχειρηματίες – αγοραστές. Η εταιρεία, θεωρητικά δεν ζητάει ακύρωση του έργου, αλλά μετατόπιση της γραμμής. Διαδικασία όμως, που απαιτεί νέες μελέτες, αλλαγή σε χαράξεις, πρόσθετο χρόνο, με ότι αυτό μπορεί να σημαίνει για τον ρυθμό προώθησης των έργων αλλά και την εξασφάλιση των κονδυλίων από το πρόγραμμα CEF, που για την ώρα είναι «κλειδωμένα». Και φυσικά είναι εύλογο το ερώτημα, γιατί το ΒΙΟΠΑ δεν διατύπωσε τις αντιρρήσεις του, πριν χρόνια, όταν χαρασσόταν η διαδρομή;
Αν αναρωτιέστε για το ΒΙΟΠΑ, ιδρύθηκε το 2005 (ΦΕΚ 1466Β/24-10-2005), έχει ήδη κατασκευαστεί το κτίριο διοίκησής του, ενώ μόνο ένα οικόπεδό του έχει οικοδομηθεί. Φυσικά τα οφέλη από τη διέλευσή της γραμμής για το ΒΙΟΠΑ και κυρίως για το λιμάνι, είναι πολλαπλά και αδιαπραγμάτευτα. Όχι για την πόλη μας όμως. Διότι, στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, λιμάνι χωρίς σιδηρόδρομο δεν υφίσταται, σε μας το έχει πετύχει ο Βόλος, ακόμη θυμόμαστε την έκπληξη μας όταν μέλη του ΤΕΕ παλιότερα διαπιστώσαμε, με πόση ευκολία μεταφερόταν τα εμπορεύματα στη Βιομηχανική του περιοχή.
Δυστυχώς, η Καβάλα εξαιρέθηκε ως σταθμός το 1892 από τη διαδρομή του οθωμανικού «Ενωτικού Σιδηροδρόμου Κωνσταντινούπολης-Θεσσαλονίκης», για να μην είναι ευάλωτα τα οθωμανικά στρατεύματα μετακινούμενα μ’ αυτόν από τη θάλασσα του Μαρμαρά μέχρι τα ελληνικά σύνορα της γραμμής Αμβρακικού-Παγασητικού, στα κανόνια των ελληνικών πλοίων. Έτσι η γραμμή χαράχτηκε μεσόγεια. Και εκατόν είκοσι τρία χρόνια μετά, η πόλη θα χάσει και την πετσοκομμένη γραμμή Εχίνου-λιμανιού με δική της υπαιτιότητα, χωρίς καμία τοπική αντίδραση. Όπως φαίνεται, το τρένο δεν θα περάσει ούτε καν έξω από την πόλη μας.
Και να σκεφτείτε ότι στην άμεση γειτονιά μας, η Αλεξανδρούπολη (Δεδέαγατς), είναι μια εντελώς νέα πόλη που δημιούργησε κυριολεκτικά ο οθωμανικός Ενωτικός Σιδηρόδρομος Κωνσταντινούπολης-Θεσσαλονίκης. Γιατί, ο σιδηρόδρομος όταν λειτουργεί, η πόλεις-σταθμοί του σ’ όλη την Ευρώπη επωφελούνται. Αλλά εδώ είναι Ελλάδα, με κατοίκους που δεν τους νοιάζει το συλλογικό καλό, μόνο το ατομικό! Οι τοπικοί φορείς θα αντιδράσουν επιτέλους;
Σαπφώ Αγγελούδη-Ζαρκάδα
