(Με αφορμή την Παρασκευιάτικη διαδρομή του πρωθυπουργού Καρβάλη – Αμυγδαλεώνα – Κομοτηνή – Αλεξανδρούπολη…)
Την Άνοιξη του 1946 η ελληνική επικράτεια, καθημαγμένη από τον πόλεμο και την τετράχρονη τριπλή κατοχή, έπρεπε ν’ αντιμετωπίσει δύο μέγιστους κινδύνους: την κλιμάκωση του αιματηρού αδελφοκτόνου πολέμου και τις κάθε λογής ασθένειες που έπλητταν τον αδύναμο από την πείνα και τις κακουχίες πληθυσμό.
Ειδικά για την αντιμετώπιση της ελονοσίας που μάστιζε κυρίως την ελληνική ύπαιθρο, ο Οργανισμός Ανακούφισης και Ανασυγκρότησης των Ηνωμένων Εθνών (United Nations Relief and Rehabilitation Administration – UNRRA), ήδη από το 1944, είχε εκπονήσει ένα φιλόδοξο πρόγραμμα αεροψεκασμών των ελών και γενικότερα των εκτάσεων όπου διαβιούσαν και αναπαράγονταν τα θηλυκά κουνούπια της οικογένειας Anopheles.
Ιθύνων νους ένας βετεράνος υγιεινολόγος μηχανικός, ο έφεδρος Αμερικανός Συνταγματάρχης Daniel E. Wright με πλούσια εμπειρία στην καταπολέμηση της ελονοσίας. Γνώστης των δυνατοτήτων του δυνατού εντομοκτόνου DDT, κατηύθυνε την προσπάθεια εξαφάνισης της ελονοσίας στην ηπειρωτική χώρα.
Η UNRRA την Άνοιξη του 1945 αγοράζει προς 2500$ έκαστο 18 πλόιμα, διπλάνα αεροσκάφη Boeing-Stearman PT-17, εκπαιδευτικά αρχικής εκπαίδευσης του Αμερικανικού Στρατού και Ναυτικού, στα οποία τοποθετούνται συσκευές ψεκασμού DDT.
Ταυτόχρονα στέλνονται στην Αμερική οι πρώτοι Έλληνες χειριστές και μηχανικοί για να εκπαιδευτούν στον τύπο. Αυτοί μεταλαμπαδεύουν τις γνώσεις τους από τον Ιανουάριο του 1946 σε 30 μηχανικούς και 15 χειριστές στην Ελευσίνα – μεταξύ αυτών ο νεαρός Ανθυποσμηναγός (Ι) Παύλος Ιωαννίδης, μετέπειτα δεξί χέρι του Αριστοτέλη Ωνάση.
Ο Παύλος Ιωαννίδης δίνει στο βιβλίο του «Κι αν δεν είσαι, θα γίνεις…» ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες από την εκπαίδευσή του στην Ελευσίνα, αλλά και από τις επιχειρησιακές αποστολές που πέταξε με ορμητήριο το αεροδρόμιο του Αμυγδαλεώνα! Γράφει, λοιπόν:
«… Ο στόχος μας ήταν να ξεκινήσουμε άμεσα τους ψεκασμούς σε όλη την Ελλάδα, όπου υπήρχαν έλη και ελαιώνες, για να καταπολεμήσουμε την ελονοσία και το δάκο. Ξεκινήσαμε την εκπαίδευση στις πτήσεις χαμηλού ύψους.
Πετούσαμε με άπνοια στα τρία πόδια πάνω από τις περιοχές που θα ψεκάζαμε, επειδή το εντομοκτόνο έπρεπε να κατακαθίσει, διαφορετικά θα διασκορπιζόταν. Πετούσα εξ’ αρχής με το αεροπλάνο που έφερε τον αριθμό ‘7’.
Πετούσα κάθε μέρα. Ξεκινούσα τη βάρδια μου το ξημέρωμα για την πρώτη πτήση και συνέχιζα μέχρι να χρησιμοποιήσω όλο το εντομοκτόνο. Ύστερα, επέστρεφα για να ξαναγεμίσω. Αυτό συνέβαινε τέσσερις με πέντε φορές την ημέρα, με την προϋπόθεση, φυσικά, ότι δε φυσούσε. Ήταν ευχάριστο να πετάς με αυτά τα αεροπλάνα, αλλά χρειαζόταν να είσαι προσεκτικός και πειθαρχημένος.
Κατά την εκπαίδευσή μου, αλλά και κατά τη διάρκεια των ψεκασμών στη βόρεια Ελλάδα, είχα τρία ατυχήματα. Δύο από αυτά οφείλονταν σε μηχανική βλάβη και το τρίτο σε δικό μου λάθος, γιατί δεν είχα ακολουθήσει τις διαδικασίες που προτείνονταν για τέτοιου είδους πτήσεις».
Το δεύτερο κατά σειρά ατύχημα με εμπλεκόμενο τον Ιωαννίδη συνέβη στην Καβάλα το καλοκαίρι του 1946. Το κλιμάκιο του «Σμήνους Ανθελονοσιακού Πολέμου» έδρευε στο αεροδρόμιο του Αμυγδαλεώνα, διαβιώντας σε πρωτόγονες συνθήκες, κυρίως λόγω ανυπαρξίας σοβαρών υποδομών.
«… Παραδέχομαι ότι είχα επιλέξει να κάνω ψεκασμούς στην Καβάλα γιατί η Σύλβια ήταν επίσης εκεί. Δούλευε σε ένα από τα γραφεία της UNRRA. Μια Αμερικάνα, η κυρία Henderson, ήταν η επικεφαλής του γραφείου. Βοηθούσαν με τη διατροφή των παιδιών ολόκληρης της περιοχής της ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης.
Ένα πρωινό, προγραμμάτισα να ψεκάσω στο νησί της Θάσου. Μια που έπρεπε να περάσω πάνω από θάλασσα, θα πετούσα την κοντινότερη διαδρομή από Καρβάλη σε ύψος 5000 ποδών, που βρίσκεται ακριβώς απέναντι από το νησί. Έτσι, σε περίπτωση που αντιμετώπιζα πρόβλημα στον κινητήρα, θα μπορούσα να γυρίσω πίσω στην ακτή.
Εκείνο το πρωινό, ο κινητήρας νέκρωσε κάπου προς το μέσο της διαδρομής. Επέλεξα να επιστρέψω στην Καρβάλη, γιατί η ακτή ήταν ομαλή σε αντίθεση με την ακτή απέναντι που ήταν βραχώδης. Κατόρθωσα να φτάσω στην άκρη της ακτογραμμής και προσγειώθηκα κάθετα. Τα πρώτα 50 μέτρα ήταν καθαρά (από εμπόδια), αλλά μετά υπήρχε ένα έλος.
Αισθάνθηκα το αεροπλάνο να σπάει και να βυθίζεται. Η ουρά του ανασηκώθηκε κι αναποδογύρισε. Βρέθηκα ανάποδα, με το κεφάλι μέσα στη λάσπη. Έπρεπε να κρατήσω την αναπνοή μου για να βγω, αλλά τελικά ήταν πολύ ευκολότερο από ότι πίστευα. Είχα καλυφθεί με λάσπη από την κορφή ως τα νύχια.
Τραβήξαμε το αεροπλάνο, που τελικά δεν είχε ζημιά στην ουρά ή στην έλικα, ή έστω στις πτέρυγες. Αποσυνδέσαμε τις πτέρυγες και μεταφέραμε στο αεροδρόμιο ξεχωριστά με ένα φορτηγό ότι απέμεινε, οπότε και ξεκίνησε η επιθεώρηση. Επανασυνδέσαμε τις πτέρυγες κι ελέγξαμε τον κινητήρα, αλλά δε μπορέσαμε να βρούμε το λόγο που θα δικαιολογούσε την κράτησή του.
Το επόμενο πρωινό το αεροπλάνο ήταν έτοιμο για δοκιμή. Πριν από κάθε πτήση, αποστραγγίζαμε τη δεξαμενή καυσίμου για να είμαστε σίγουροι πως το καύσιμο περνούσε απροβλημάτιστα από τις σωληνώσεις. Διαπιστώσαμε πως η ροή καυσίμου σταματούσε σε κάποιο σημείο κι έτσι ξεκινήσαμε τον επανέλεγχο της περιοχής.
Τελικά, μετά από αρκετές ώρες, ανακαλύψαμε πως ο σωλήνας που ρυθμίζει την ατμοσφαιρική πίεση στη δεξαμενή ήταν φραγμένος. Όταν ο σωλήνας αυτός φράσσεται, η πίεση εντός της δεξαμενής καυσίμου πέφτει καθώς χαμηλώνει το επίπεδο καυσίμου με αποτέλεσμα το μπλοκάρισμα της ροής καυσίμου στον κινητήρα.
Αλλά γιατί ήταν φραγμένος ο σωλήνας; Μια σφήκα είχε κάνει τη φωλιά της στο εσωτερικό του. Με άλλα λόγια, μια σφήκα είχε προκαλέσει το ατύχημα! Από εκείνη τη στιγμή κι έπειτα, σφραγίσαμε το σωληνάκι με μια ελαφριά, μεταλλική βέργα σε όλα τα μοντέλα Stearman, ώστε να μη κινδυνεύσουν άλλοι πιλότοι από παρόμοιους, ανεπιθύμητους εισβολείς».
Το τρίτο ατύχημα επρόκειτο να συμβεί στο ύψος του σιδηροδρομικού σταθμού Κομοτηνής. «…Θα απογειωνόμουν και θα προσγειωνόμουν σ’ ένα πεδίο πολύ κοντά στις πόλεις της Κομοτηνής και της Αλεξανδρούπολης. Είχαμε στείλει εκεί βαρέλια με καύσιμο και εντομοκτόνο για να βρισκόμαστε κοντά στις περιοχές που θα ψεκάζαμε.
Ένα πρωινό, αφού είχα τελειώσει με το ψέκασμα, ξεκίνησα για την επιστροφή στο πεδίο, προκειμένου να ανεφοδιαστώ με καύσιμα και να συνεχίσω στα έλη. Ήμουν κοντά στη σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολης – Κομοτηνής και πετούσα πάνω από τις γραμμές – περίπου στα τρία πόδια – σα να οδηγώ τρένο.
Καθώς πλησίαζα το σταθμό στην Κομοτηνή, αποφάσισα να περάσω δίπλα του. Ακριβώς την ίδια στιγμή, όμως, είδα ένα τρένο να πλησιάζει από την αντίθετη κατεύθυνση. Τράβηξα πάνω για να αποφύγω τη σύγκρουση με το επερχόμενο τρένο και χτύπησα σε καμιά δωδεκάδα ηλεκτροφόρα καλώδια, που ήταν τοποθετημένα κάθετα πάνω από τις γραμμές.
Ένιωσα σα να είχα πιαστεί σε κάποιου είδους δίχτυ και άκουσα τον ήχο που έκαναν τα καλώδια, όμοιο με αυτόν που κάνουν οι χορδές μιας κιθάρας! Ο πυλώνας στον οποίο ήταν στερεωμένα τα καλώδια έσπασε και μερικοί μονωτήρες έφυγαν από τη θέση τους και τρύπησαν την άτρακτο.
Προσγειώθηκα στα χωράφια, σέρνοντας ένα μεγάλο μέρος του πυλώνα και αρκετά καλώδια. Ήταν φοβερό. Τα δρομολόγια τρένων έπρεπε να σταματήσουν για 24 ώρες προκειμένου να αποκατασταθεί η ζημιά. Όπως ήταν φυσικό, αναστατώθηκα πάρα πολύ γιατί ήξερα πως έφταιγα εκατό τοις εκατό.
Ωστόσο, αυτό που με άφησε κυριολεκτικά άναυδο ήταν πως κανείς δεν το έκανε θέμα. Κανείς δεν παραπονέθηκε, κανείς δε διαμαρτυρήθηκε. Ούτε τιμωρήθηκα. Σα να μη συνέβη το παραμικρό. Ίσως οφειλόταν στο γεγονός ότι είχαμε βοηθήσει πολλούς ανθρώπους με τους αεροψεκασμούς.
Επιδιορθώσαμε το αεροπλάνο και συνεχίσαμε τους ψεκασμούς σε περιοχές της Καβάλας, της Κομοτηνής και της Αλεξανδρούπολης. Ωστόσο, πήρα ένα καλό μάθημα: τη μεγάλη σημασία της αυστηρής προσήλωσης στους κανόνες και τις διαδικασίες της πτήσης.
Παρ’ όλα αυτά, οι πτήσεις σε αυτές τις περιοχές μπορούσαν να γίνουν επικίνδυνες γιατί υπήρχαν πολλές πάπιες και χήνες εκεί που ψεκάζαμε. Μια μέρα, καθώς πετούσα χαμηλά, μια πάπια χτύπησε το αεροπλάνο κι έσπασε το γυάλινο σωληνάκι που συνδεόταν με τον δείκτη ποσότητας καυσίμου. Το καύσιμο άρχισε να χύνεται πάνω μου.
Είναι καλό πράγμα που έχω μακριά χέρια γιατί έτσι κατάφερα να λύσω τις ζώνες του καθίσματος. Με το ένα μου χέρι βούλωσα την τρύπα από την οποία χυνόταν το καύσιμο – μόλις που κατάφερα να τη φτάσω – ενώ με το άλλο συνέχισα την πτήση και πραγματοποίησα προσγείωση.
Οι προσπάθειές μας άξιζαν τον κόπο. Οι άνθρωποι στις περιοχές που ψεκάζαμε, απλά μας αγαπούσαν. Οι χωρικοί μας περιποιούνταν φέρνοντας πεπόνια, καρπούζια, τυριά και ψωμί στο αεροδρόμιο στην Καβάλα και στα πεδία στην Κομοτηνή και Αλεξανδρούπολη. Οι πτήσεις μας είχαν φέρει κάποια ανακούφιση από τα κουνούπια που μάστιζαν την περιοχή».
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε επιτροπή υπό τον προϊστάμενο της Ανθελονοσιακής Προστασίας, καθηγητή Γρηγόρη Λιβαδά, η ελονοσία το 1946 είχε μειωθεί στο 1/9, ενώ το 1947 είχε περιοριστεί στο 1/80!
Η αποτελεσματικότητα των αεροψεκασμών μεταξύ 1946-47 είχε σαν αποτέλεσμα την ενίσχυση το 1948 του εναπομείναντα στόλου των Stearman PT-17 (με 7κύλινδρο κινητήρα Continental R-670) με 30 Stearman PT-13 (με διαφορετικό κινητήρα – 9κύλινδρο Lycoming R-680), που παραχωρήθηκαν από την Αμερικανική Επιτροπή Βοήθειας στην Ελλάδα (American Mission for Aid to Greece – AMAG). Οι πτήσεις συνεχίστηκαν για αρκετά χρόνια ακόμη, αν και μειωμένες σε αριθμό και ένταση λόγω της αποδεδειγμένης τοξικότητας του DDT.
Επισήμως το Σμήνος Ανθελονοσιακού Πολέμου διαλύθηκε το 1973 και τα τελευταία αεροπλάνα δόθηκαν στις Αερολέσχες Αθηνών και Θεσσαλονίκης, έχοντας λάβει προ πολλού πολιτικό νηολόγιο.
Υ.Γ. Εξαιρετικό άρθρο για το Σμήνος Ανθελονοσιακού Πολέμου και τα αεροπλάνα του στο Τεύχος 49-50 (Μάρτιος 2021) της IPMS Ελλάδας από τους Ηλία Κορομπίλη και Αλέξανδρο Καρατζά. Οι φωτογραφίες από το αρχείο μου, αλλά και τα αρχεία του Παύλου Ιωαννίδη και Κωνσταντίνου Γούλα…
