Η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών (2002) της Ε.Ε. αναφέρει ότι «οι σιδηροδροµικές µεταφορές αποτελούν τον στρατηγικό τοµέα -µε την κυριολεκτική έννοια του όρου- που θα καθορίσει, ιδίως για τα εµπορεύµατα, την επιτυχία της εκ νέου εξισορρόπησής της». Πάνω σ’ αυτή διαπίστωση αναπτύσεται και η λογική εμβάθυνσης της σχέσης σιδηροδρόμου-εμπορεύματος-καταναλωτή.
Δυστυχώς, η κατάσταση του σιδηρόδρομου στη χώρα μας είναι απογοητευτική. Σύμφωνα με το ΤΕΕ, το µερίδιο αγοράς επιβατικών µεταφορών είναι µικρότερο του 3% και εµπορευµατικών µεταφορών βρίσκεται κάτω του 2%. Βασικοί λόγοι είναι η ελλιπής υποδοµή και η όχι καλή κατάσταση της ήδη υπάρχουσας. Ειδικά στη Βόρεια Ελλάδα, το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο και η μη σύνδεση με στρατηγικούς εμπορευματικούς σταθμούς (βλ. λιμάνια) δεν άφηνε πολλά περιθώρια αισιοδοξίας για το μέλλον.
Η σιδηροδρομική διασύνδεση της Β. Ελλάδας, δηλαδή η Σιδηροδρομική Εγνατία, είχε μπει στην αντζέντα των προηγούμενων κυβερνήσεων, χωρίς ποτέ να προχωρήσει πέρα από το επίπεδο της εξαγγελίας. Ποτέ δεν είχε μπει στην πρωθυπουργική αντζέντα και φυσικά ποτέ δεν είχε απασχολήσει δύο γειτονικές χώρες: την Ελλάδα και την Βουλγαρία.
Η υπογραφή της σύνδεσης των τριών βουλγαρικών λιμανιών με τα τρία ελληνικά (Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Θεσσαλονίκη) την Τετάρτη 6 Σεπτεμβρίου μεταξύ του Έλληνα πρωθυπουργού, Αλέξη Τσίπρα και του Βούλγαρου ομολόγου του, Μπόικο Μπορίσοφ, ενισχύει το εμπορευματικό στάτους της χώρας μας, θέτει στόχους υλοποιήσιμους και αναβαθμίζει το λιμάνι της Καβάλας. Εξάλλου, σημαντική παράμετρος της αναβάθμισης της περιοχής είναι ότι θα κατασκευαστεί νέα γραμμή, η οποία θα είναι ηλεκτροκίνητη και θα «πιάνει» ταχύτητες μέχρι 160 χλμ./ώρα, αλλάζοντας στην ουσία τον χάρτη των μεταφορών της περιοχής.
Για να αντιληφθούμε την κατάσταση στην οποία έφεραν τον ελληνικό σιδηρόδρομο οι προηγούμενες κυβερνήσεις, αξίζει να τονίσουμε ότι οι υπάρχουσες γραμμές κατασκευάστηκαν το 1890 και από τότε δέχονται συνεχείς βελτιώσεις, χωρίς ωστόσο να θεωρούνται επαρκείς για μακρόπνοα σχέδια εξυπηρέτησης του επιβατικού και του εμπορευματικού κοινού. Εξάλλου, το δίκτυο δεν είναι ηλεκτροδοτούµενο και η σηµατοδότηση και τηλεδιοίκηση περιορισµένη.
Στο σημείο αυτό, αξίζει μία μικρή αναδρομή στις προσπάθειες που έχουν γίνει -χωρίς βέβαια επιτυχία- για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Καβάλας. Η πρώτη ολοκληρωμένη πρόταση κατατέθηκε το 1970 από τη Διεύθυνση Γραμμής του ΟΣΕ, όταν και προτάθηκε η σύνδεση της Καβάλας με τη Δράμα, προσδίδοντας χαρακτηριστικά προαστιακής σύνδεσης. Η δεύτερη πρόταση ήταν αυτή που επικρατούσε για πολλά χρόνια. Πρόκειται για τη σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας με τους Τοξότες, πρόταση η οποία κρίνεται ακόμα και σήμερα αντιοικονομική, αφενός μεν λόγω των περιβαλλοντικών όρων (πέρασμα από τον ποταμό Νέστο) αφετέρου λόγω της πρόσθετης περιπορείας και του μη ορθολογικού τρόπου σύνδεσης για τα εμπορεύματα με κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη-Αθήνα.
Αυτή την πρόταση προωθούσε το ΤΕΕ στους υπουργούς του πάλαι ποτέ Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. Ακόμα και αυτή η πρόταση, με τα μειονεκτήματα της, έφτασε μέχρι το σημείο των αναγνωριστικών μελετών και φυσικά δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
Η σημερινή κυβέρνηση πάει ένα βήμα παραπέρα. Συνδέει με νέα γραμμή την Καβάλα με την Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη και από εκεί με τα λιμάνια Ρούσε (στο Δούναβη), Βάρνα και Μπουργκάς, δημιουργώντας τρία ισχυρά εμπορευματικά κέντρα στη βόρεια Ελλάδα, αναβαθμίζοντας το επίπεδο των μεταφορών, προσφέροντας πρόσβαση στο οικονομικότερο και περιβαλλοντικά ηπιότερο μέσο μεταφοράς και κάνοντας πραγματικότητα το έργο που η περιοχή ζητούσε για δεκαετίες.
Το τρένο φτάνει στην Καβάλα και τίποτα δεν δείχνει να το σταματά.
Κώστας Μορφίδης
